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汽车产业重心向西 道路崎岖 希望渺茫

http://dq.auto.sina.com.cn    2013年06月17日09:41   新浪大庆汽车 字号:

  众多车企将新增产能放在了中西部:不完全的统计数字显示,从去年开始,成都及重庆等地获得车企意向投资额超过了340亿元。政策以及市场的变化等多重因素促成了汽车业产能向西部扩张。沿海一线城市的限购对购车消费形成限制,产业政策亦收紧了车企在这一区域的投资。

  尽管西部市场为其看重,但车企的西进道路恐非坦途,尤其是在密集投资的产能集中释放之后,当地市场能否完全消化仍需观察。

  随着6月10日起《中西部地区外商投资优势产业目录(2013年修订)》(下称《目录》)的正式施行,此前不再受政策眷顾的整车制造业又迎来了新契机。

  在此之前,车企已加快西部布局步伐,据不完全统计,从去年4月至今年1月,数家车企已经向中西部投资超过340亿元用于扩张产能。

  这种“政策风向”的改变,可能会进一步促使大众、福特、通用等外国车商在华加速扩张,从而加剧中国整车产能过剩的局面,并使得本土车企面临更惨烈的竞争环境。

  车企西进

  2011年6月30日,为缓解中国整车产能过剩问题,《外商投资产业指导目录(2011年修订)》将整车从外资投资鼓励项目中排除,从而结束了海外车企连续享受7年的优惠待遇。

  今年5月底,发改委和商务部联合发布的《目录》,对两年前的政策进行修订,将此前不再鼓励的汽车整车制造作为西部各省(区、市)鼓励类项目:如果在22个中西部省市自治区建设总装厂,国外整车企业将可以获得所得税减免和进口生产设备免征关税等优惠政策。

  事实上,就在发改委发布新目录不久前,大众、通用、福特等多家海外车商都宣布了在华扩张和追加投资的计划,其中不少以中国西部为重点。

  近年来,在一二线城市限行限购不断蔓延的背景之下,加速推进渠道下沉成为众多车企的共同选择,而眼下,快速崛起的中西部二三线市场亦正成为企业新的增长点。在过去的一年里,包括上海大众上海通用长安福特、长安铃木等多家合资车企纷纷抛出在华的扩产计划,而中西部地区成为全球车企扩产的首选之地。

  据本报不完全统计,自2012年年底至2015年间,中西部地区就将形成逾百万辆整车以及几十万台发动机的产能规模。

  “我们相信在中国西部汽车销售拥有巨大潜力。”大众汽车集团销售总监克里斯蒂安·科林格勒就曾公开表示,“新疆新工厂只是我们‘走向西部’战略的一部分内容。”

  去年5月28日正式奠基的上海大众新疆工厂,不仅是上海大众在全国布局中首次到西部投资,同时也是新疆引进的第一个轿车生产制造项目。该项目初期投资1.7亿欧元(约合14亿元人民币),一期年产能为5万辆,预计2015年投产。未来大众新疆工厂将主要生产适合西部市场的中小型产品,市场分析人士称,在新疆乌鲁木齐建立新工厂之后,大众有可能在中国西部进一步加大投资。

  无独有偶,去年11月底,上汽通用五菱在长达两年多的新基地遴选后,最终宣布其第三基地项目将正式落户重庆两江新区国际汽车城,项目一期投入规划为66亿元,将建成年产40万辆整车及40万台发动机的生产基地,预计将于2015年建成投产。

  “我们今年预计销量可以完成140万辆,产能目前看是无法完全满足的。之前在柳州与青岛的两个基地,让我们实现了南北联动,但未来看中西部市场微车的潜力更大,所以我们需要在西部建立生产基地,满足当地需求。”上汽通用五菱公关经理梁晓冬在今年1月份接受《第一财经日报》记者采访时曾表示,对于第三基地的选址,主要是从全国产能布局上的考虑,目前,上汽通用五菱全国网点平均覆盖率为50%,但中西部是相对薄弱的区域。

  340亿元密集投资

  据不完全统计,从2012年4月至今年1月份,至少有6个汽车投资项目敲定西部地区,投资额超340亿元。这其中包括了长安福特马自达48亿元的重庆基地扩产,以及上海通用在武汉投资140亿元的第四基地项目。

  对于近年来车企竞相在中西部扩建生产线,全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树分析指出,尽管以往中西部等二三级市场是国内自主品牌的主阵地,但近年来随着合资品牌及豪华车品牌渠道不断下探,在众多政策引导以及市场需求导向的共同作用之下,以中西部为代表的二三线市场将成为汽车企业在华未来发展的重中之重,而二三级市场的竞争也正变得越来越激烈。

  在2013中国汽车市场发展高峰论坛上,重庆市市长黄奇帆表示,随着西部大开发战略的推进以及中国经济东中西平衡发展、内陆与沿海统筹发展的战略,中西部地区经济正在崛起,这使得中西部、内陆地区汽车市场迅速增长。他称:“现在内陆二、三线城市已经成了中国汽车销售增长最快的地方,从这个意义上讲,世界上任何汽车制造商、经销商都不会错过中国,更不会错过中国的西部内陆地区。”

  而大众汽车中国销售公司品牌总经理胡波在接受媒体采访时亦表示,随着城镇化提速,中西部地区二、三线城市必将成为国内外汽车厂商争夺的焦点。

  汽车重心西进之难,非难于上青天,但假如缺乏市场驱动,前路未必是坦途。

  近年来,国家陆续出台一些政策来鼓励产业往中西部转移。专家们也在不断地描绘西部市场未来美好的前景,预言中国的汽车市场和生产在下一个10年都将向西部转移。而跨国车企也纷纷在车展等场合释放渠道下沉的信号,屡次提及西部将是一个新增长点。

  确实,东部市场逐渐趋向饱和,而西部市场正在崛起,近几年来增速超过东部。根据国家信息中心的数据,从2007年到2011年五年时间里,四大区市场份额发生变化,其中东部的市场份额由60.0%下降到52.2%,而西部则由18.0%上升到21.9%。天平看似在往西边倾斜,而嗅到商机的企业也有所行动。上海大众在新疆建厂,计划于今年起批量生产,年产能5万辆A级轿车,最终将达到年产能30万辆的目标,这被视为车企吹响了新一轮向西扩产的号角。种种信息串联起来,似乎预示着一个新的汽车中心即将在西部诞生。

  现实或许没有预期那般顺风顺水。

  目前,西部地区汽车产业相对薄弱,仅有西安、重庆以及成都等少数几个较为集中的产业生产基地,尽管西部劳动力等成本比东部低,但整体配套上还是远远不及东部成熟,尤其是贵州、甘肃、宁夏、青海、新疆等地方汽车产业基础比较差,与东部不是同一层面上的较量。

  按照国内“一家跨国车企只能与两家本土车企合资”的政策规定,目前,大多数跨国车企已经用完了两个合资指标,剩余一个合资指标的国际汽车大品牌还有福特、日产菲亚特等为数不多的几家。如果两个合资指标都用完,外资车企也可以考虑在西部办分厂,但这牵扯到多方利益博弈,迈出这一步并非易事。而动辄数十亿元的投资额,也让车企不得不谨慎考虑是否要挺进与东部尚有一大截距离的西部。

  由于东部地区制造成本攀升以及劳动力短缺等原因,加上国家在号召产业往中西部梯度转移,终于有一些劳动密集型企业在千呼万唤声中开始西迁之路,但多年过去,东部为主、西部为辅的格局并未被打破。例如,在“东鞋西移”过程中,尽管成都、重庆迅速发展起来,皆被冠上西部鞋都的头衔,但实力与东部相比依然不可相提并论,而制鞋巨头奥康在重庆设立生产基地已超过十年,规模并没有进一步扩大,始终保持两三千工人,比起其温州总部六七千人的规模还相差甚远。

  出现这种情况,与市场密不可分。俗话说,“饿死的骆驼比马大”,何况这只骆驼还没死,只是养肥了慵懒地躺着罢了。国内西部地区的消费水平短期还是无法追赶上东部。

  更何况,与劳动密集型产业不同,汽车产业由于对东部诸多地方政府来说依然是“香饽饽”,是重点培育发展的产业,是拉动当地GDP以及解决就业的“功臣”,岂能拱手相让?东西部各地政府暗地里可能为此展开新一轮激战,各种优惠的招商引资政策轮番“轰炸”,在多方利益博弈过程中,车企往往也不会轻举妄动。

  下一个十年或者下下个十年,汽车重心能否顺利西进,这最终还是由市场来指挥。

  宁夏与贵州连续两起圈地事件近期被密集曝光,令青年汽车再次处于舆论的浪口风尖。虽然最终矛头均指向青年汽车,但地方政府为促发展盲目招商引资的冲动亦可见一斑。

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(编辑:墨镜欧小宋)

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